根據(jù)過去的經(jīng)驗，市場認為較快地穩(wěn)定市場信心和經(jīng)濟增長的一個途徑是支持基建投資。國家發(fā)改委近期密集批復(fù)基建投資項目，2018年第四季度的金額達到了1.14萬億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。

 

基建投資到底能反彈多少？一方面取決于對基建的需求，另一方面取決于融資。在需求存在的情況下，基建投資不會導致資源浪費，也不會帶來太多的信用風險問題。否則，基建投資就會導致資源浪費，信用風險上升，甚至形成泡沫。

 

因此第一個問題是更為基礎(chǔ)的問題，具體而言，與其他國家相比，中國基建的差距多大？國內(nèi)各地區(qū)之間不平衡問題多嚴重？未來幾年每年增長多少合適？如何融資？

 

01

外部：中國還差多遠？

 

雖然經(jīng)過多年的大規(guī)模建設(shè)，中國大幅增加了基礎(chǔ)設(shè)施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數(shù)、廣闊的國土面積以及作為趕超型經(jīng)濟體的實際需要，中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然不夠。

 

在公路交通方面，總量較高，但密度、人均水平較低。2017年中國公路里程為477.35萬公里，僅低于美國的658.66萬公里（2012年數(shù)據(jù)）；密度為0.51公里/平方公里，低于世界均值0.76公里/平方公里，在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯（圖1）；

 

 

人均公路里程為3.39米，低于世界均值（7.74米），甚至低于印度（3.59米，2015年數(shù)據(jù)），較美國（21.02米，2012年數(shù)據(jù)）、法國（16.32米，2010年數(shù)據(jù)）有較大差距（圖2）。

 

 

中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里，僅低于美國（22.8萬公里）、高于俄羅斯（8.5萬公里）、印度（6.6萬公里）；密度為13.5米/平方公里，低于世界均值22.3米/平方公里，在主要國家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）；

 

 

人均水平為90公里/百萬人，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬人），且低于主要發(fā)達國家和新興市場國家（圖4）。 

 

 

雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高，但貨運鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運和貨運周轉(zhuǎn)量上來看，2017年，中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里，在總量上位居世界第一；客運周轉(zhuǎn)量高于印度（2015年數(shù)據(jù)）17%，貨運周轉(zhuǎn)量高于美國（2015年數(shù)據(jù)）6%。從密度上來看，2017年，中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里，高于大部分國家，但低于印度（1737萬人公里/公里，2015年數(shù)據(jù)）、日本（1368萬人公里/公里）（圖5）；

 

 

中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里，高于大部分國家，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）。鐵路客運和貨運密度較高，一方面說明鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)率較高，另一方面也從側(cè)面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。 

 

 

航空運輸整體上處于發(fā)展中國家水平。2017年，中國的航空起飛架次為436萬次，約為美國的45%，但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個，而美國雖然有近兩萬個機場，但是大部分機場都不是用于商業(yè)運輸?shù)模?guī)模也較小，用于商業(yè)運輸?shù)臋C場為555個。中國相當于擁有了美國機場數(shù)量的41%，與實際運輸量水平相當。《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》將發(fā)展目標定為到2020年運輸機場數(shù)量達260個左右；到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）。而從人均水平看，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似，僅是美國水平（0.030次/人）的10%，且低于世界均值（0.018次/人）。

 

港口航運體現(xiàn)了中國作為制造業(yè)大國的特征。2017年，中國港口集裝箱量為21372萬標準箱，位居世界第一，大幅領(lǐng)先其他國家，是第二名美國水平（5142萬標準箱）的4倍。從人均水平看，中國也處于與發(fā)達國家相似的水平，2017年為0.15標準箱/人，與日本（0.17標準箱/人）、美國（0.16標準箱/人）、英國（0.16標準箱/人）相近，但低于世界均值（0.36標準箱/人）。

 

在用電與用水方面，中國的人均水平仍然較低，與人均GDP水平相適應(yīng)。中國人均用電量和人均用水量分別為3927千瓦時/人（2014年數(shù)據(jù)）、425立方米/人（2015年數(shù)據(jù)），與世界平均水平（3966千瓦時/人、442立方米/人）大致相近，也與中國的人均GDP水平相適應(yīng)，是美國（12984千瓦時/人、1357立方米/人）的30.2%、31.4%（圖7、8）。 

 

 

管道長度遠低于美國等國家。2016年，中國的管道長度為12.6萬公里，大幅低于美國（222.5萬公里，2013年數(shù)據(jù)）、俄羅斯（26.0萬公里，2007年水平）（圖20）。從密度和人均水平上來看，2016年中國管道密度為0.013公里/平方公里，與日本（0.013公里/平方公里）、俄羅斯（0.016公里/平方公里）相當，但遠低于美國（0.24公里/平方公里）、英國（0.16公里/平方公里）等西方發(fā)達國家（圖9）；

 

 

中國每百萬人均管道長度為90公里，低于世界平均水平（497公里/百萬人）（圖10）。 

 

 

這未必能夠說明我國管道必須趕上領(lǐng)先國家水平，畢竟各國的能源結(jié)構(gòu)不同。美國、俄羅斯的管道主要是油氣管道，顯示其高度依賴油氣資源，美國（2017年）、俄羅斯（2015年）的石油和天然氣合計占能源消費總量的比重分別為67.3%、69.7%；而中國的能源消費結(jié)構(gòu)中，原煤的占比雖然不斷下降，但2017年仍然占據(jù)能源消費總量的60.4%，石油和天然氣合計占25.8%（圖11）。因此，中國對鐵路公路交通依賴更高，對管道依賴相應(yīng)較低。

 

 

展望未來，中國的天然氣消費量將提升，但仍將處于補充地位?！赌茉窗l(fā)展“十三五”規(guī)劃》中，對2020年中國的能源結(jié)構(gòu)提出了要求：“非化石能源消費比重提高到15%以上，天然氣消費比重力爭達到10%，煤炭消費比重降低到58%以下?！毕啾?span>2017年7%的天然氣消費比重，仍有3個百分點的差距?！短烊粴獍l(fā)展“十三五”規(guī)劃》則要求：“2020年天然氣消費量達到3600億立方米，比2015年增加1670億立方米。”從人均天然氣消耗量上來看，中國要遠低于發(fā)達國家：2017年為171立方米/人，僅為美國的7.5%（圖12）。但是，中國作為天然氣進口國的事實使得天然氣在中國的能源結(jié)構(gòu)中仍然難以取代煤炭的位置，占比達不到美國的水平。

 

 

因此，雖然天然氣管道投資空間較大，但難以跟高度依賴天然氣的國家直接對比?！短烊粴獍l(fā)展“十三五”規(guī)劃》要求，“十三五”期間，新建天然氣主干及配套管道4萬公里，2020年總里程達到10.4萬公里。再加上新建的3.2萬公里的原油、3.3萬公里成品油管道，將使得2020年的油氣主干管道里程達到16.9萬公里。

 

總體來看，中國基礎(chǔ)設(shè)施的總量雖然排名世界前列，但是密度、人均水平和質(zhì)量排名位于世界中游。根據(jù)IMF的數(shù)據(jù)，2015年，中國的公共資本存量達到了26.8萬億美元[8]，位居世界第一，是第二名美國的2.5倍。但是，中國公共資本與國土面積的比例為285萬美元/平方公里（而世界均值為538萬美元/平方公里），在166個經(jīng)濟體中排名第31名，雖然高于印度（153萬美元/平方公里，第46名）、美國（119萬美元/平方公里，第52名）等，但低于日本（1495萬美元/平方公里，第9名）、德國（477萬美元/平方公里，第22名）。

 

中國的公共資本與人口的比例為1.9萬美元/人（而世界均值為1.3萬美元/人），在168個經(jīng)濟體中排名第40名，與英國（1.9萬美元/人，第39名）相當，低于日本（4.3萬美元/人，第9名）、美國（3.4萬美元/人，第14名）。不過，因為公共資本并不能完全代表基建，所以這只是一個參考而已。特別是在中國，公共資本還包括部分國企的資產(chǎn)，可能高估了中國的基建存量。

 

中國基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量排名近年有所下滑。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《全球競爭力報告》，2018年中國的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量評分為4.66（范圍在1-7之間），排名第46位，評分和排名連續(xù)兩年下降，較2016年分別下降0.07和7位，成為拖累中國全球競爭力的一個因素。

 

中國的公路、港口、機場、電力供應(yīng)質(zhì)量有較大的提升空間。從基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的分項上來看，2018年，中國的公路、港口、機場、電力供應(yīng)質(zhì)量排名分別為42、49、45、65，較世界先進水平仍然有較大的提升空間。2018年，中國只有鐵路質(zhì)量達到了世界先進水平，評分為4.80，排名為第17位（圖13）。

 

 

02

不走別國老路，而是彎道超車

 

那么，中國是不是沿著發(fā)達經(jīng)濟體的老路來搞基建呢？歷史不會簡單重復(fù)，中國可以在技術(shù)水平快速進步的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。換句話說，中國可以跨過中間的技術(shù)形態(tài)，直接采用更為高級的技術(shù)形態(tài)，從而避免重復(fù)投資。

 

例如，中國可以跨過固定電話、固定寬帶等通信設(shè)施投資，直接進入移動電話、移動互聯(lián)網(wǎng)時代，實現(xiàn)“彎道超車”。這也造成了目前中國的固定電話相對于移動電話的普及率與發(fā)達國家差距更大：固定電話覆蓋率低于世界均值20%，而移動電話覆蓋率低于世界均值3%。

 

在通信方面，中國的覆蓋率相對于發(fā)達國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數(shù)分別為13.7、104.6，低于世界均值（17.1、108.2），固定電話數(shù)僅高于南非（6.4）、印度（1.7），移動電話數(shù)僅高于印度（87.2）（圖14）；

 

 

每百人寬帶用戶數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)覆蓋率分別為26.9、54.3%，高于世界均值（14.4、50.3%），但在主要國家中僅高于南非（3.0、54%）、印度（1.3、29.5%）（圖15）。

 

 

中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據(jù)）。從高速公路里程占公路總里程的比重來看，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。

 

 

再比如，中國高速鐵路處于世界領(lǐng)先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界第一。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，全球高鐵運營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進入更高級的高鐵時代。

 

 

高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達84%；高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從最初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。

 

高鐵線路占比較高，但經(jīng)過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據(jù)我們從中國鐵路12306網(wǎng)站上搜集的數(shù)據(jù)（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；

 

 

中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經(jīng)過的有859座，占比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）停靠（圖20）。 

 

那么，會不會產(chǎn)生建了高鐵無人坐的現(xiàn)象呢？實際上，中國高鐵發(fā)展初期，這個擔心就存在，但事實證明這個擔憂似乎是多余的，高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復(fù)興號的平均客座率達到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達國家，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。

 

 

中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設(shè)成本較低。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設(shè)成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設(shè)成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設(shè)成本（不含土地、車輛和利息）預(yù)計為5.2千萬美元（圖21）。

 

 

使得中國高鐵建設(shè)成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟、核心技術(shù)國產(chǎn)化等。第一，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設(shè)成本。從中國高鐵建設(shè)成本的各分項來看，占比最高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國土地征用成本較低。高鐵的建設(shè)一般會避開人口密集地區(qū)，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進行建設(shè)，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預(yù)估為每公里1千萬美元，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一。

 

第三，中國高鐵建設(shè)擁有規(guī)模經(jīng)濟。短期內(nèi)大規(guī)模的高鐵建設(shè)計劃使得高鐵建設(shè)的上游（如建筑、工程機械、鋼鐵等）有了明確的預(yù)期，在生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品時具有規(guī)模經(jīng)濟。第四，中國高鐵的核心技術(shù)國產(chǎn)化。從完全進口整車到復(fù)興號84%的國產(chǎn)化率，中國高鐵引進消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當成功。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設(shè)特點保證了線路的平直，最大程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國高鐵的建設(shè)成本中，占比最高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設(shè)成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構(gòu)技術(shù)世界領(lǐng)先，每公里的隧道建設(shè)成本僅為1000萬-1500萬美元，而美國則為5000萬美元。

 

03

內(nèi)部不平衡：區(qū)域差別有多大？

 

前面是中國跟其他國家的比較，那么具體到國內(nèi)，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？

 

交通運輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通各地資源要素的性質(zhì)相符合；密度較高的則是東部發(fā)達地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；

 

 

人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內(nèi)蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。

 

東部發(fā)達地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高。從高速公路占比來看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，排名前三的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。

 

 

大部分的城市軌道交通設(shè)施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2017年末，中國內(nèi)地共有34個城市開通軌道交通并投入運營，共有線路165條，運營里程達5033公里。2017年城市軌道交通運營線路網(wǎng)長度排名前三的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。

 

 

從世界范圍內(nèi)看，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展最為迅速的。截至2018年6月，全球共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界第一、第二、第四。2018年7月13日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》發(fā)布，對城市軌道交通的申報標準進行了進一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。

 

2018年8月12日，國家發(fā)改委批復(fù)了蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設(shè)規(guī)劃審批。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復(fù)了8個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資達9917億元。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。但是同時也強調(diào)了：“以上申報條件將根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展情況按程序適時調(diào)整?！?span>2016年，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經(jīng)開通軌道交通的城市數(shù)量（34個），仍有一定的發(fā)展空間。而從國際上看，建設(shè)軌道交通的城市人口的起點[19]大約為100萬（圖27），如果長期內(nèi)中國將建設(shè)軌道交通的人口標準下調(diào)至100萬，那么將有225個城市符合標準（圖28）。 

 

 

鐵路的情況與公路相似?？偫锍膛琶壳暗氖莾?nèi)蒙古（12339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；

 

 

人均里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。

 

 

中國整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)中，已經(jīng)有306個地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。排名前五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）。

 

 

分省來看，地級市平均每日火車途經(jīng)班次排名前三的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。 

 

但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。排名前五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。

 

 

分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經(jīng)班次排名前三的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。

 

 

能源基礎(chǔ)設(shè)施方面，東部地區(qū)普遍高于中西部地區(qū)。2016年，燃氣管道密度排名前三的是江蘇（0.65公里/平方公里）、浙江（0.35公里/平方公里）、山東（0.31公里/平方公里）（圖35）；人均燃氣管道[22]排名前三的也是浙江（8.4公里/萬人）、寧夏（7.5公里/萬人）、重慶（7.2公里/萬人）（圖36）。 

 

 

人均用電量則有所差異，部分西部資源輸出省份較高。排名前三的是寧夏（1.3萬千瓦時/人）、青海（1.1萬千瓦時/人）、內(nèi)蒙古（1.0萬千瓦時/人）（圖37），而世界均值為0.4萬千瓦時/人。

 

 

中國能源資源在地區(qū)之間的不平衡分布帶來了跨地區(qū)之間的能源輸送需求，例如“西電東送”“西氣東輸”。以水力資源為例，中國西部12個省的水力資源約占全國總量的81.46%，特別是西南地區(qū)的云、貴、川、渝、藏5個省占全國總量的66.70%。風能、太陽能同樣呈現(xiàn)西部多于東部的現(xiàn)象（圖38、39）。

 

 

隨著經(jīng)濟的不斷增長，相關(guān)線路的容量約束越來越顯著，需要進行進一步的基礎(chǔ)設(shè)施投資。2018年9月，國家能源局印發(fā)了《關(guān)于加快推進一批輸變電重點工程規(guī)劃建設(shè)工作的通知》，要求加快推進白鶴灘至江蘇、白鶴灘至浙江特高壓直流等9項重點輸變電工程建設(shè)。項目包括了12條特高壓工程，合計輸電能力5700萬千瓦，將于2018、2019年給予審核。 

供水和排水管道方面，與燃氣管道類似，東部地區(qū)的密度和人均水平要高于中西部地區(qū)。2016年，供水管道密度排名前三的省份是江蘇（0.8公里/平方公里）、浙江（0.6公里/平方公里）、廣東（0.6公里/平方公里）；排名倒數(shù)前三的省份是西藏（0.001公里/平方公里）、青海（0.003公里/平方公里）、新疆（0.006公里/平方公里）（圖40）。

 

 

人均供水管道排名前三的省份是浙江（10.8公里/萬人）、江蘇（10.4公里/萬人）、廣東（9.3公里/萬人）；排名倒數(shù)前三的是甘肅（2.0公里/萬人）、陜西（2.2公里/萬人）、河南（2.3公里/萬人）（圖41）。排水管道的情況與供水管道類似。

 

通信基礎(chǔ)設(shè)施方面，東部地區(qū)的普及率也要高于中西部地區(qū)。2017年，電話普及率排名前三的省份為北京（203%）、上海（165%）、浙江（156%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（85%）、安徽（87%）、湖南（93%）；移動電話普及率排名前三的省份為北京（173%）、上海（136%）、浙江（134%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（75%）、安徽（78%）、湖南（83%），而世界平均水平為108%（圖42）。 

 

 

對地級市來說，由于缺乏省級以下的分行業(yè)固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，我們采用《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》中的城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資[25]數(shù)據(jù)來近似表示各個地級市的基礎(chǔ)設(shè)施。

 

歷史上城市市政公用設(shè)施投資增速與總體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資增速相關(guān)性較高，但近年來分化加大。而2014年開始實行的規(guī)范地方政府債務(wù)的一系列舉措使得當年的城市市政公用設(shè)施投資增速轉(zhuǎn)負，2014、2015年的增速分別為-0.63%、-0.25%，直到2016年才轉(zhuǎn)正。而城市市政公用設(shè)施投資占總體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的比例則不斷下降，2016年僅為11.5%，較2003年的高點（32.6%）下降了21個百分點（圖43）。

 

 

城市市政公用設(shè)施投資結(jié)構(gòu)不斷變化。隨著中國城鎮(zhèn)化的不斷推進，2016年投資額達1.7萬億元的城市市政公用設(shè)施投資結(jié)構(gòu)有了較大變化：1990年占據(jù)較大比重的燃氣（16%）、供水（20%）隨著滲透率觸及“天花板[26]”后比重下降較快，兩者2016年的比重分別為2%、3%；而更能體現(xiàn)城市功能升級的公共交通、道路橋梁等的比重上升較快，1990年兩者的比重分別為8%、26%，2016年則分別為23%、43%；此外，許多新型的城市市政公用設(shè)施投資開始出現(xiàn)，例如地下綜合管廊，2016年占比達到了1.7%（圖44）。 

 

東部和部分西部城市的市政公用設(shè)施水平較高。為了綜合分析各個城市的市政公用設(shè)施水平，我們使用主成份分析法，選取人均日生活用水量、人均道路面積、人均公園綠地面積，對2016年中國各城市得出了綜合的城市市政公用設(shè)施的總量[27]、密度（圖45-46）和人均水平（圖47-48）進行了比較。無論從總量、密度還是人均水平上來看，東部和部分西部城市都比較高，反而是一些中部和東北部城市的城市市政公用設(shè)施水平處于全國比較落后的狀態(tài)。 

 

 

農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施有較大發(fā)展空間。交通方面已經(jīng)基本實現(xiàn)了村村通公路。根據(jù)交通運輸部披露的數(shù)據(jù)，截至2017年底，全國農(nóng)村公路通車總里程已達到400.93萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通公路率分別達到99.99%和99.98%，通硬化路率分別達到99.39%和98.35%，通客車率分別達到99.12%和95.85%。

 

電力方面，雖然2017年鄉(xiāng)村居民的人均生活用電量（599千瓦時）甚至要高于城鎮(zhèn)居民（562千瓦時），但是地區(qū)之間的差異仍然明顯（圖49）。

 

 

衛(wèi)生環(huán)境方面，農(nóng)村的衛(wèi)生廁所普及率較低，2016年僅為80.3%，地區(qū)之間的差異也十分明顯（圖50）。中央多次強調(diào)，隨著農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化步伐加快，新農(nóng)村建設(shè)也要不斷推進，要來個“廁所革命”，讓農(nóng)村群眾用上衛(wèi)生的廁所。

 

 

04

投資新方向：區(qū)域下沉+領(lǐng)域優(yōu)化

 

從投資方向來看，近幾年來區(qū)域下沉和領(lǐng)域優(yōu)化是大勢所趨。

 

 

投資向中部等人均基礎(chǔ)設(shè)施存量較低（2012-2016年陜西增速是廣東的2.5倍）和行政層級更低的區(qū)域（2001-2016年村莊投資強度高于城市14個百分點）發(fā)展，同時領(lǐng)域方面向生態(tài)保護和環(huán)境治理業(yè)、鐵路（高鐵和貨運公轉(zhuǎn)鐵）、通信網(wǎng)絡(luò)等延伸。

 

 

至于市場關(guān)注度較高的高鐵，仍有一定空間，特別是考慮到中國的低成本優(yōu)勢（還不算太高的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟、核心技術(shù)國產(chǎn)化等）。不斷提高的環(huán)保要求需要加強貨運鐵路投資來補短板，5G等通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不斷提升。

 

05

基建投資的合理增速是多少？

 

結(jié)合國際經(jīng)驗與中國實際，從需求端來看，2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%。

 

從融資方式來看，鑒于地方隱性債務(wù)較高，基建未來對城投的依賴會下降。更多要依賴顯性債務(wù)，如適度增加財政赤字、擴大地方政府專項債發(fā)行，以及發(fā)揮PPP的補充作用。

  來源/光大證券

  作者/光大證券宏觀組團隊張文朗、鄭宇馳